Tapa de tanque de nafta

con cerradura

Llantas similares a las utilizadas en el resto de la gama, pero cromadas

La consola y los discutidos instrumentos ubicados lejos de la vista del conductor

El emblema que la caracteriza

se ubica a los laterales, sobre

sus guardabarros delanteros

Taunus se despegan

Estos son los múltiples del sistema

de escape tienden a fisurarse

Todavía sigue utilizandola varilla

para levantar el capó

El consumo a altas velocidades es el esperado. Ni más ni menos. Pero donde los valores superan los niveles normales es por debajo de los 120 km/h o transitando por la ciudad. Allí el consumo es elevado, lo que evidencia que la SP no se siente cómoda en esas circunstancias. Su fuerte está arriba de los 120 km/h y en ruta.

Acerca del punto dos, las cosas han mejorado notablemente. De aquella coupé Taunus que "navegaba" de trompa hemos pasado a un auto que va bien plantado en el asfalto, que hace innecesarias las continuas correcciones para llevarlo por el camino buscado. El tren trasero, sin embargo, tiene tendencia al "zapateo" y sólo con dos pasajeros y equipaje la situación se neutraliza parcialmente. En el ripio, con camino "serruchado", se hace imposible pisar el acelerador

porque tiende a salirse de su línea.

De todas maneras, haciendo un balance general, la SP continúa con la lógica tendencia a sacar la trompa (mucho peso adelante, poco atrás) pero dobla francamente tanto em lo rápido como en lo lento. Sin duda, mucho mejor y más afirmada que sus pares GT y GXL.

El nuevo volante no está muy logrado en su diseño. Es poco elegante y no armoniza con el resto del tablero, además de ser algo reducido de diámetro lo que hace que las maniobras de estacionamiento sean algo pesadas. El tablero incorporado a la consola central (similar al que trae el Falcon Sprint) está pésimamente ubicado. Lejos de la vista del conductor y cuando se viaja en ruta hace falta sacar la mano derecha del volante para echarle un

vistazo a la presión del aceite ya que el instrumento queda justo en esa línea visual. En un auto de precio alto lo lógico era ubicar esos elementos dentro del tablero modificando alguna de sus partes. Los agregados de este tipo suelen "abaratar" el interior de un auto que tiene pretensiones de "exclusivo". Idem sucede con los cinturones de seguridad incompletos o con el pedalín de goma ubicado al lado del embrague que hace que se mueva el lavaparabrisas. Todos ítems perdonables en autos más económicos, pero ilógicos en el Taunus SP.

Lo mismo sucede con las llantas de diseño similar al de los otros Taunus pero cromadas. Si bien es cuestión de gustos, hubiese sido mejor desde nuestro punto de vista, pintarla de color aluminio o buscar algún tipo de llanta de

aleación que se integrara a la línea exterior del auto. La antena de radio fue colocada en el techo lo que suele acarrear problemas de recepción en el centro, pese a que Ford equipa sus unidades con radios Philco, que salvo excepciones siempre funcionaron correctamente.

En nuestra unidad, el sistema de escape tuvo problemas de vibración y ello se tradujo en fisuras de los mútiples. La cola es cromada y el "ruido" que produce pude tener sus adeptos, pero en nuestra opinión es molesto.

El habitáculo -a vidrios cerrados- sigue siendo el más silencioso de todos los autos de industria nacional. Se puede concersar sin gritar, se puede escuchar la radio, se puede disfrutar del silencio... Algo poco habitual.

La posición de manejo no ha cambiado. Es buena, cómoda, ideal para viajes largos y el volante de tamaño reducido ayuda a manejarla en ruta, aunque se hace algo pesada cuando se estaciona. Los ventíleTes traseros ayudan a lograr una adecuada aireación de la cabina pese a que su abertura es mínima. Nuestra unidad no estaba equipada con aire acondicionado, aunque si poseía vidrios polarizados.

En pocas palabras, y como para acercarnos al final, la Taunus GT/SP es un auto potenciado con criterio. Pensando en mejorar la performance, pero a la vez brindarle una mejor tenida ya que ambos aspectos corren en niveles paralelos. Mecánica noble, robusta, que no acarrea problemas. Ideal para el que gusta de viajar en ruta velozmente y con seguridad. Pero, sin duda, la SP es un auto de asfalto y para esos menesteres ha sido concebida. Su poco despeje, siempre cuestionado, así lo indica.

Hay detalles que pueden o no gustar. El tapizado interior (igual que el del Falcon Sprint) no fue de nuestro gusto; la decoración exterior tampoco; pero sabemos que muchos gozan con esos filetes identificatorios y nosotros no somos autoridad para juzgarlos.

Partiendo de la base de que la Taunus GT es un auto logrado, la SP se muestra como una versión mejorada y más deportiva.

Si ud. viaja en ruta, disfruta de un auto veloz, de prestaciones interesantes, que no le trae problemas insolubles, pero que requiere un tratamiento adecuado a su linaje: hay una Taunus SP en su futuro.

ASFALTO, SI; RIPIO, NO

Mi contacto con la GT/SP fue bastante extenso. Unos cuantos centenares de kilómetros en ciudad y más de 7.000 en ruta repartidos en un viaje a Córdoba y otro al sur (Bariloche, San Martín de los Andes, Traful, etc.) fueron suficientes como para hacerme una idea del comportamiento de la nueva coupé Taunus.

En viaje, con 30 libras de presión en los neumáticos y a velocidades del orden de los 150-160 km/h, tuve la agradable sensación de llevarla por donde yo quiera, tarea difícil de realizar con anteriores versiones. Sin duda los amortiguadores más deportivos (o sea más duros) junto a otras modificaciones lograron su cometido.

Los autos, desde el más veloz al más e impersonal, transmiten sensaciones que a veces son complicadas de traducir al lenguaje corriente. Lo podría sintetizar diciendo que de la SP me "hice amigo" enseguida. Hubo comunicación, nos entendimos y nos perdonamos errores mutuamente. Cuando leí las cifras de las pruebas de aceleración me asombré... creía que realmente empujaba muchísimo más que la GT normal. Y me equivoqué porque mi sensibilidad me traicionó. Impresiona por el ruido del escape, por el patinamiento de las ruedas motrices, por la trepada de la aguja del cuentavueltas; no sé, pero me sorprendió que apenas hubiera sido algo más rápida para llegar a los 140 km/h.

En ninguno de los dos viajes realizados tuve problemas mecánicos, lo que a velocidades altas habla claramente de la planta motriz. En caminos de ripio -y esto no es novedad- toca frecuentemente el chapón del cárter y eso no es muy agradable aunque uno esté seguro de que la protección sea eficaz. La tenida en esos caminos también es dificultosa. No puedo tener palabras de elogio para el sistema de escape, que en el viaje al Sur me provocó una media docena de detenciones no previstas en mis planes. El nuevo múltiple individual, que libera los gases con mayor velocidad y efectividad, tiene algún punto crítico donde la vibración tiende a producir fisuras en alguna parte de su recorrido.

Empezó por el múltiple de escape en sí y terminó con el último anclaje del sistema de sujeción. Algo muy fácil de solucionar y que sólo se presentará a aquellos que en ruta viajen realmente rápido porque el problema se crea a altas velocidades.

Entre los puntos a mejorar figuran la decoración que no está lograda, (no es posible usar cinta adhesiva o "contact" para los filetes), el tapizado que no armoniza con los colores del auto, los cinturones que siguen siendo de cintura solamente, el tablero suplementario adosado a la consola que no es de fácil lectura ya que para darle un vistazo a la presión de aceite hay que soltar la mano derecha del volante, un tren trasero que "zapatea" terriblemente y las llantas que son cromadas y para mi gusto, absolutamente demodé.

El detalle que no puedo entender es cómo, disponiendo del comando del lavaparbrisas eléctrico, esté anulado y el sistema funciones por medio de un absurdo pedalín  de goma que no coincide con un auto de su precio.

¿Lo que más me gustó? El indudable síntoma de mejoría en lo que respecta a su tenida direccional y en curva. La velocidad máxima podría ser incrementada cambiando el puente y la aceleración es interesante para unos 2.300 cm3.

CARLOS F. FIGUERAS