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Ford Taunus SP-5 - 1984

 

La Salvaje Predilecta se urbaniza

 

Revista Corsa Nro. 914 - Diciembre de 1983

 

 

Respondiendo a la tendencia actual, antepone economía y confort a todo, incluso a las prestaciones deportivas que siempre la caracterizaron convirtiéndola -junto con su "styling"- en la preferida del público, dentro de esta selecta franja del mercado...

 

 

 

 

Cada aparición de una nueva versión de la coupé Taunus, trae aparejada una singular expectativa.

Desde su debut en el mercado nacional, la Taunus ocupó inmediatamente el sitial reservado para aquellos autos que, aún siendo estrictamente de línea, inspiraban tendencias de modelo especial o "Top of the Line". Además suponemos que las razones también había que buscarlas dentro del arraigo de la marca en nuestro medio en el hecho de ser el único vehículo de ese tipo en la categoría de los "dos litros" o quizá por tratarse de la única coupe "fastback" del país.

 

La principal novedad es la incorporación de una nueva caja de velocidades de cinco marchas (por eso lo de SP-5) lo que no hace más que actualizar mecánicamente un diseño probado y confiable. Pero como es tradicional en Ford, la novedad mecánica trajo cambios. Retrotrayéndonos a otras presentaciones de distintas variantes de la coupé Taunus confirmamos esa tendencia.

 

Es cierto que la adaptación de una caja de cinco marchas propone una alternativa distinta y con la inclinación deportiva a través de una mejor utilización de la potencia, pero en este caso la caja con quinta no apuntaba solo a eso. Una observación a priori (que cualquier desprevenido conductor puede sorprenderse al comprobarla) nos permitió apreciar que a 4.000 rpm en quinta, el velocímetro indicaba 160 Km/h. Error mayor o menor del instrumental, una cosa era asegurar con el motor "apenas ronroneando" se viajaba -por lo menos- a más de 150 Km/h. Una diferencia apreciable con la versión anterior (GT/SP), que para alcanzar esa velocidad necesitaba al menos unas 500 vueltas más en cuarta velocidad. Ventaja desde el punto de vista del confort de marcha que se traduce en un andar más silencioso y confortable en general, exento de vibraciones y sereno.

 

Por otra parte la incorporación de una segunda velocidad más larga hace que la agilidad del auto resulte manifiesta. Es cierto que se perdió un poco de aceleración respecto del modelo precedente, pero también esta es más progresiva y suave, registrándose, no obstante valores importantes de salida.

 

Una particularidad que presenta la incorporación de la quinta velocidad, es que debido a ser una sobremarcha muy larga tiende a ser difícil de "tirar" ante condiciones adversas (trepadas, viento en contra, etc), por eso la velocidad máxima es esas condiciones se alcanza en cuarta. De todas formas se justifica como la incorporación mecánica más importante que adopta la Taunus, justificación que se afirma cuando hablamos de consumo.

 

Por ejemplo, en el modelo inmediato anterior eran necesarios 16 Lts de combustible para cubrir los 100 Kilómetros a 140 Km/h, en este caso solo hacen falta 13. Una ganancia importante que se mantiene con pequeñas variantes en las costas de medición inferiores.

 

Quizá por todas esas razones -producto de la incorporación de la nueva caja- sea que la SP5 que "nos toco en suerte" desarrolle una velocidad máxima sensiblemente inferior a la de la cupe GT/SP de 1980 (hay unos diez kilómetros por hora en favor de esta).

 

También los valores de aceleración son inferiores (de 0 a 100 Km/h, la primera versión tarda 10s54, mientras que la SP5 10s84); sin embargo tanto los 165 Km/h en el primer caso como esas tres décimas más en aceleración no hacen a la cuestión de fondo, ya que las ventajas obtenidas en materia de confort, durabilidad del motor y consumo son realmente contundentes

 

 

 

 

ALGUNOS CAMBIOS

 

En relación a la coupe GT/SP no presenta grandes cambios a nivel mecánico salvo la incorporación de la caja de cinco marchas. Todo apunta al aspecto estético y el confort de marcha. Sin embargo hay un detalle que rozando esto ultimo se presenta como novedad desde el punto de vista técnico: la dirección hidráulica.

 

Realmente suave, increíblemente cómoda para circular en ciudad (se puede girar en cualquier esquina calzando un dedo dentro de los rayos del volante y con presión mínima), especialmente a la hora de estacionar un aparato que, como la coupé, tiene sus dimensiones. Además, en ruta, la dirección no deja de "sentirse" como suele ocurrir con otros sistemas similares. O sea, usted viene a 140 o 150 km/h, mueve apenas el volante y percibe como el auto reacciona, dando la sensación de que es muy directa y con excelente sensibilidad. A diferencia de otras, transmite lo suficiente como para que uno no sienta que va al comando de un auto "sin gobierno". Un punto más en favor del confort.

 

También apunta a esto una suspensión más dura y las nuevas radiales S-211 de Firestone, lo que hacen que la SP-5 doble razonablemente bien en curvas amplias y a elevada velocidad. No es necesario corregir su trayectoria, "no flota" y se la nota bien plantad en el tramo. Siguen los inconvenientes en el tren trasero a la hora de acelerar en terreno irregular; el característico zapateo de todas las Taunus se manifiesta una vez más. Pero suponemos que este problema que viene de origen requería un tratamiento mas radical, difícil de encarar por cualquier empresa terminal, apegada a la estandarización de cada componente.

 

Lo cierto es que la SP-5 "va como un tren" en lo derecho, aunque con una marcada tendencia a "hacer patito" cuando la topografia del camino se degrada. A diferencia de la GT/SP, el volante es de agradable diseño, correctas dimensiones y buen "feeling", integrandose al diseño del tablero y los distintos mandos.

 

No han sido removido de lugar los instrumentos que ocupan la pequeña consola central. Entendemos que hay pocos lugares donde podrían ser alojados integrándose al diseño general, pero en Ford deben entender también que no es posible que el reloj de presión de aceite quede oculto por una perilla de cambios cuando esta en tercera velocidad o en quinta, y que sea necesario sacar el brazo derecho del volante para constatar su funcionamiento.

 

En general, los mandos son accesibles y de funcionamiento correcto, destacándose la efectividad del lavaparabrisas y el área que cubren las escobillas limpiaparabrisas, afectados a una superficie muy amplia y con gran curvatura.

 

Considerando la característica de esta coupé fastback, era lógico suponer que la visibilidad hacia atrás estuviera demasiado comprometida; sin embargo, esto se salva eficazmente con los espejos retrovisores exteriores de agradable diseño y excelente campo visual (prácticamente el conductor se "olvida" del espejo interior).

 

Excelente ubicación y diseño del reloj digital, asi como muy completo en cuanto a las funciones que brinda (hora, fecha, cronometro, segundero, etc.).

 

También la radio (AM/FM/Pasacassette), con antena eléctrica, funciona impecablemente y a esto se le debe agregar una disposición de cuatro parlantes (dos atrás y dos adelante) que hacen del habitáculo una confortable "sala de música".

 

Las butacas delanteras son cómodas y el espacio del sector, más amplio, resintiéndose la zona trasera por las características que brinda el diseño fastback.

 

La posición de manejo es bastante descansada, los viajes largos (800 o más kilómetros de un tirón...) no afectan al conductor, pero lo que también contribuye a esto es un habitáculo muy silencioso (quizás el que más entre los autos de fabricación nacional) que permite disfrutar de lo que se encare, sea escuchar la radio, conversar o, simplemente gozar del silencio.

 

El sistema de apertura de las ventanillas traseras sigue siendo complicado a través de comandos con marcados ángulos rectos y un brazo de palanca poco cómodo para su accionamiento. Completos los cinturones de seguridad delanteros (combinados e inerciales) que no molestan para nada y permiten buena libertad de movimientos, una indudable ventaja respecto a la variante anterior de la coupé...

 

 

MAS PERFORMANCE Y EL ASPECTO EXTERIOR

 

Creemos que la operación de arranque en la temporada invernal (parte de la cual la pasamos en la coupé SP-5) es perfecta. En el primer intento, el motor 2.3 de 132HP arrancaba clavándose la aguja del cuentavueltas cerca de las 2.000 rpm. Todo gracias a un cebador automático muy eficaz que deja de actuar ni bien la unidad toma temperatura. Ello nos permitió cometer algún que otro exceso, saliendo apenas arrancaba el motor sin tironeos ni "agachadas".

 

Los frenos resultaron muy efectivos y aún siendo exigidos se comportaron correctamente sin quebrar la línea de marcha, ni con bloqueos espectaculares.

 

Volviendo al motor, la unidad luce robusta sin complicaciones, pero al cruzar zonas de agua acumulada tiende a mojarse con facilidad. Ello hace que sea necesario un trato algo vigoroso para eliminar el problema una vez pasado el lugar. La ubicación del distribuidor coincide con la "descarga" de agua de la rueda delantera..., por lo cual, al menos, haría falta una protección para aquel.

 

Llama la atención la ausencia de un ventilador desacoplable, elemento que no puede faltar en todo auto moderno.

Entrando directamente en el terreno estético exterior, creemos que la SP-5 esta más lograda que las versiones precedentes y no solo por la nueva línea general. Principalmente a través de una nueva parrilla que incorpora dos faros halógenos, y de llantas de aleación de correcto diseño. Sigue sin agradarnos la decoración y los filetes de contact pegados, aunque esta está más integrada e identificada con el styling de la coupé. Suponemos que en el caso de la Taunus, para sus usuarios siempre serán necesarias identificaciones de este tipo.

 

Respecto de la parrilla (del mismo color que el auto) le confiere una agresividad acorde con lo que se pretende, y en relación con los faros suplementarios, no desentonan con el resto, brindando además un poder lumínico excelente.

 

 

 

 

En el terreno de las conclusiones ...

 

Creemos que todavía hay detalles que pulir y que parecen crónicos de este diseño. Por ejemplo, su poca adaptación a terrenos accidentados (tierra, ripio, etc.) a raíz de su escaso despeje del suelo, problema que se manifiesta incluso en cunetas no muy profundas de cualquier calle, las complicaciones del tren trasero, y otros menores. Sin embargo, si a la versión anterior se busco potenciarla criteriosamente, en este caso se apuntó  al confort y la economía con similares inquietudes. Lamentamos que nuestra unidad no haya estado equipada con aire acondicionado (opcional) y por lo tanto no podamos juzgar su funcionamiento.

 

Realmente, nos habría gustado contar con ese elemento de confort -cada vez más en boga- especialmente cuando circulamos en jornadas tórridas y por "esos caminos de Dios ...".

Hay algo menos de performance en varios rubros; sin embargo, las ventajas que se buscaron sacrificando aquello, se lograron satisfactoriamente.

 

Asi que si usted está dispuesto a encarar esta "nueva era" que propone Ford e integra el sector de los admiradores de la coupé Taunus, no lo dude. Usted es potencial usuario de una SP-5.

 

 

 

 

VELOCIDAD

 

 

VELOCIDAD MAXIMA 164.700 KM/H

Promedio de las dos mejores pasadas en sentido contrario

 

 

ACELERACION

 

 

ACELERACION

0-100 Km/h 10.84s
0-1000 Metros 35.83s
40-100 Km/h 16.97s

 

 

FRENAJE

 

 

DISTANCIA DE FRENADO
Velocidad Total
40 Km/h - 0 7.00m
60 Km/h - 0 16.40m
80 Km/h - 0 28.80m
100 Km/h-0 45.50m
120 Km/h-0 66.30m
140 Km/h-0 89.10m

 

 

CONSUMO

 

 

En cuarta velocidad

En quinta velocidad

Km/h Km/l L/c 100Km Km/h Km/l L/c 100Km
40 12,85 7,80 80 12,75 7,80
60 12,83 7,80 100 11,63 8,60
80 11,45 8,70 120 9,15 10,90
100 9,15 10,90 140 7,70 13,00
120 8,17 12,20
140 6,60 15,20

 

 

SONORIDAD

 

 

Ruido en el interior con las ventanillas cerradas (en decibeles):

 

Km/h Adelante Atrás Referencia:
40 80 83

- Martillo neumático 134 db.

- Subterráneo pasando por una estación 113 db.

- Ruido en la oficina 52 db.

- Tránsito en la ciudad 98 db.

- Ruido promedio en una habitación de una casa 32 db.

- Nivel mínimo de percepción auditiva 13 db.

60 82 84
80 84 84
100 85 85
120 86 85
140 89 91
160 90 92

 

Ruido emitido por escape y bocina

 

Escape: con el auto detenido, a una distancia de un metro de la salida del caño de escape y con el decibelímetro a una altura de 1,70 mts. y el motor regulando 77 db., a mitad de acelerador, 89 db.

Bocina: a 20 mts. de distancia con el auto detenido 83 db.

 

ELASTICIDAD

 

 

 

 

Kilometraje de la unidad: al ser entregada para realizar el test, su odómetro indicaba 5.813 kms. Al terminar las pruebas indicaba 18.914 kms., o sea que la unidad fue probada a lo largo de 13.101 kms.

 

Neumáticos: la unidad testeada estaba provista por neumáticos radiales Firestone S-211 185/70 R13. La presión de inflado era de 30 libras por pulgada para las cuatro gomas. Bajo estas condiciones la pisada estática fue de 1,80 mts.

 

Condiciones Metereológicas:

Temperatura: 21°

Humedad: 63%

Presión Atmosférica: 1.014 mb.

Viento: O. 5,6 Km/h.

Cielo: semicubierto

 

Las pruebas fueron realizadas en el camino que une Solis (ruta 8 ) con Campana (ruta 9).

 

    

BOLETIN DE CALIFICACIONES

Estética

6

Motor

9

Embrague

7

Caja de cambios

9.5

Dirección

7

Frenos

9

Transmisión final

9.5

Suspensión

8.5

Terminación

8.5

Habitáculo

8

Capacidad de baúl

7.5

Estanqueidad

6

Visibilidad

8

Instrumentación

9.8

Accesorios

9

Controles

7

Posición de manejo

8

Luces

10

Velocidad Máxima

9.5

Aceleración

9.5

Consumo

7

Tenida en ruta

9

Confort de marcha

8.5

Motor

9

Embrague

8.5

Caja de cambios

8.5

Dirección

7.5

Frenos

9

Transmisión final

9.5

Suspensión

8

Maniobrabilidad

7

 

 

FICHA TÉCNICA

Fuente: Revista Corsa Nro.914

Fotos: Armando Rivas y Alfredo Albornoz

Road Test realizado por: Revista Corsa

Edición: Carlos (01)

Fecha: Diciembre 1983

Transferencia de datos: Carlos (01)

 


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