:: Club Taunus Argentina ::

SEPA DISCULPAR LAS MOLESTIAS, ESTA SECCION SE ENCUENTRA EN CONSTRUCCION GRACIAS!!!

Con muy pocas diferencias mecánicas respecto al cuatro puertas, el Taunus introduce en el mercado local un modelo con verdaderas características de Gran Turismo. Las diferencias se hacen radicales en el nuevo diseño y en su anterior. Ambos temas requieren un análisis agudo que junto con las características mecánicas, su robustez y sus performances son motivo de este extenso juicio.

Anteriormente realizamos el Road Test del Taunus GXL. El modelo de cuatro puertas que en aquel momento era una novedad en la calle. Con ese coche viajamos muchos kilómetros, fuimos al interior, a lugares donde no eran muchas las personas que lo conocían. Sin embargo aquella vez recogimos una experiencia muy distinta de las que nos dejó la cupé. Tanto en la ciudad como en las rutas. Porque si aquél despertó una lógica pero limitada curiosidad, éste, el dos puertas, llamó poderosamente la atención. A niveles insospechados. Estadísticamente debe de ser uno de los coches (de todos cuantos pasaron por nuestras manos) que más atrajo el interés de señores, señoras y sobre todo señoritas por la calle. La experiencia engordaba día a día.

Ayer nos corría desesperado un coche más chico hasta alcanzarnos en un semáforo para que el conductor nos preguntara cómo se viajaba en los asientos traseros del GXL. Hoy nos gritaron "Andas a pié!" y otros epítetos similares que solamente escuchamos en el debut de un puñado muy chico de coches de producción nacional.

¿Cuánto camina de máxima? ¿Cuánto vale? ¿Les parece que es un buen auto?, fueron las preguntas más frecuentes. Si, pensamos nosotros, es un coche que llama la atención. Ahora bien, ¿por qué llama la atención?

Las posibilidades a las que llegamos como conclusión fueron fundamentalmente tres: en primer lugar, es bastante lógico pensar que éste, por ser el primer modelo de Ford (una marca que arrastra las inclinaciones populares en importante medida) con remarcadas características de líneas de diseño, con aspecto deportivo, etc., golpee en la curiosidad del posible comprador o no. Reducidas, ésas serían las tres causas principales de tantas preguntas. El hecho que el coche lleva por marca Ford (a través de su rama Taunus), el hecho que el coche se presenta como deportivo y ésta es una virtud quizá hasta exageradamente reconocida en nuestro mercado, y por último su linea exterior, su condición de "cupé", es casi palabra de encanto para las tradicionales costumbres de nuestros usuarios.

En este caso la línea de la cupé Taunus no es precisamente de aspecto ortodoxo -apuntando al señor de la calle, posible interesado más neófito en las corrientes estilísticas actuales- Es decir, en la actualidad la forma exterior de las cupés del tipo más tradicional, del tipo de lo que fuera la cupé Fiat 1500 (Vignale) o lo que son las cupés alemanas del tipo BMW o Mercedes. Con un espacio para el habitáculo bien definido y una cola que continúa la cintura del coche en una misma línea sin solución de continuidad hasta el espejo de popa.

A este estilo respondía la mencionada 1500 Vignale y, en términos de autos de mayor tamaño, el Torino y hasta entraría la Dodge GTX.

Alineadas en la otra tendencia están las cupés que alguna vez fueron denominadas "fast-back", la mayoría de ellas con cola trunca. Una línea de diseño más reciente (sin ser rigurosamente actual) en la que la caída del techo integra la luneta trasera y la cola con el baúl (para definirlas a grosso-modo). Esa forma tiene sus raíces en los estudios aerodinámicos del Dr. Kamm que se basaron fundamentalmente en la aplicación de líneas penetrantes y ahusadas quebradas por una cola violentamente trunca (que venía a tener en la práctica el mismo efecto de una cola muy larga y prolongada).

La aplicación de esta teoría aerodinámica (positiva en la práctica) creó un nuevo estilo dentro del diseño contemporáneo. Pero así como esta forma aportó ventajas en cuanto a las performances, también creó puntos de vista discordantes y hasta críticas analíticas sobre forma y espacio de un modelo tan bien definido com es una cupé.

Indudablemente aquellos modelos de cupé que siguieron la línea más ortodoxa lograron una ventaja a favor en cuanto al confort interior. Porque si la cola trunca impone una importante disminución en la altura del techo, una cupé clásica (digamos) se puede permitir el lujo de un techo relativamente alto y -lo que es más importante- una mayor superficie vidriada todo alrededor como consecuencia . La luneta tan inclinada en el "Fast-Back" y la forma en general del cuarto trasero impide tanto la buena aireación de esa parte del habitáculo como tener ventanillas de generoso tamaño. Así, inevitablemente, una extraña sensación de encierro se percibe viajando en los asientos traseros de estas cupés. Este no es el caso exclusivo del Taunus. Es más, modelos más avanzados dentro de este estilo son prácticamente inhabitables en la parte posterior del habitáculo. Pero ése no es un caso genérico sino que se limita -fundamentalmente- a coches de gran precio, muy especiales y de producción limitada.

Las grandes marcas (grandes en cuanto a nivel de producción) que conocen el mercado, sus necesidades y tendencias, tienen que transigir con un tibio compromiso. Es decir, fastback si, pero no tanto porque sino no lo compra nadie más que un reducido grupo de fanas.

Con el compromiso de los elementos de vigencia actual, el compromiso de la casa fabricante es grande en la medida que tiene la obligación de no fracasar una vez que la puesta en marcha del vehículo tiene el visto bueno de las altas jerarquías. Tres o cuatro pautas ya convencionales en este tipo de carrocerías serán inmutables. Los diseñadores se

VELOCIDAD

Velocidad Máxima (kilómetro lanzado)

La velocidad de máxima fue de 173,730 Km/h. Promedio de dos corridas en sentido contrario. Una en un tiempo de 21,8 seg., el cuentavueltas indicaba 5.500 rpm., y el velocímetro marcaba 169 km/h. reales se estaba andando a 165,137 km/h con viento de frente. En la otra corrida se marcó un tiempo de 19,8 seg. aquí el viento era de cola. El cuentavueltas marcaba 5.900 rpm. y el velocímetro acusaba 182 km/h. Cabe destacar la exactitud del instrumento ya que se estaba caminando a 182,323 km/h reales. Como se puede apreciar el error de instrumento no existe a esta velocidad.

Velocidades máximas en cada marcha

1a. ............................. 80 km/h.

2a. ........................... 110 km/h.

3a. ........................... 155 km/h.

4a. ........................... 174 km/h.

Estos valores fueron tomados directamente del instrumento del auto (no fueron corregidos), en cada velocidad se llegaba hasta las 6.200 rpm.

ACELERACION

0 - 500 metros: 20,5 seg. a la salida de los 500 metros el velocímetro indicaba 125 km/h y el tacómetro 5250 rpm en tercera velocidad.

0 - 1000 metros: 33,4 seg. a la salida de la marca el velocímetro acusaba 155 km/h a 6200 rpm en tercera velocidad.

Aceleración 0 - 100 km/h: 12,00 seg.

Aceleración con frenada brusca (panic stop):

0 - 100 - 0 km/h: 16 segundos.

FRENAJE

Las cifras indicadas con las letras D.T. corresponden a las distancias totales de frenado que registramos, es decir, la suma de las doce cifras anteriores.

Velocidad (Km/h)	Distancia Reacción	Distancia Efectiva	D.T.
20	2,7	1,30	- 4
40	5,5	6,00	11,50
60	8,0	15,10	23,10
80	11,0	27,00	38
100	14,0	44,50	58,50
120	16,5	53,40	79,9
140	18,0	85,10	104,10

CONSUMO

Acá también se sintió la influencia de la forma exterior del vehículo. Con menor área frontal y distinto coeficiente de forma la resistencia aerodinámica disminuye y a partir de los 120 km/h del consumo se hace menor.

Km/h	Km/l
40	17,00
60	15,00
80	14,00
100	12,50
120	7,50
140	6,00

A 120 Km/h recorre 140 kilómetros con 20 litros.

SONORIDAD

Ruido en el interior con las ventanillas cerradas (en decibeles):

Km/h	Adelante	Atrás	Referencia:
40	48	48	- Martillo neumático 134 db. - Subterráneo pasando por una estación 113 db. - Tránsito en la ciudad 98 db. - Ruido en la oficina 52 db. - Ruido promedio en una habitación de una casa 32 db. - Nivel mínimo de percepción auditiva 13 db.
60	54	54
80	56	59
100	59	61
120	61	66
140	65	69

Ruido emitido por escape y bocina.

En la cupé se vuelve a reflejar esa serenidad espacial que nos dio el GXL, muy silencioso, inclusive a máxima velocidad.

ELASTICIDAD

A partir de los 40 km/h se notó la influencia de la forma exterior a partir de los 120 km/h. Las cifras disminuyeron respecto al GXL.

Km/h	Seg.
40 - 60	5,00
40 - 80	10,00
40 - 100	14,70
40 - 120	20,00
40 - 140	27,30

Neumáticos: la unidad testeada estaba equipada de fábrica con los mismos neumáticos que el cuatro puertas. Son radiales Good-Year Custom G-800 Rib 175 SR13 sin cámara. La presión de inflado era de 28 libras/pulgada2 para las cuatro gomas. Bajo estas condiciones la pisada estática fue de 1,83 mts.

Fuente: Revista Corsa Nro.

Road Test realizado por: Revista Corsa

Fecha:

Transferencia de datos de la revista al sitio web: Carlos (01)