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| INFORME ESPECIAL VII |
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Este mismo motor, aunque mejorado hasta 38 hp, acompañó sucesivamente hasta 1962, a los siguientes herederos del G93A, como ser el casi idéntico G73A, y luego a los G4B y los G13AL. Todos estos fueron a partir de 1952, conocidos como 12M.
En 1955, el Taunus G4B, irrumpe en el mercado para complementar al G13. Se lo conoce como el nuevo 15M. Estrena un nuevo motor de válvulas a la cabeza bastante mas eficiente que el anterior en una cilindrada de 1,5 litros.
En 1957, aparece el primer Taunus “grande” y la presencia del lujo y el diseño exuberante. Obviamente no podía faltar un nuevo motor mas potente. Se toma la resolución de agrandar el pequeño 1,5 y llevarlo a 1,7 litros, otorgándole mas torque y potencia. Sus características primordiales fueron...
Hacia 1962, se había programado el arribo del nuevo Ford Cardinal, que reemplazaría a los Taunus “chicos” en Alemania y al Popular en Inglaterra, pero desacuerdos, solo 8 meses previos al lanzamientos, hicieron abortar el proyecto, que derivó tal cual en el Taunus 12M P4 y el nuevo Cortina MK1 en Inglaterra, aunque con muchos cambios y perdiendo muchos de los avances tecnológicos, que si conservó la versión germana.
Un nuevo concepto, novedoso por cierto, empleó Ford, y creó un bloque pequeño y compacto en la forma de un V4. Un pequeño ejemplo de apenas 1,2 litros. Estos motores V4 Marathon, fueron utilizados en los prototipos del Ford Mustang dando potencias de mas de 105 hp en sus versiones de 1500 cm3.
El
V4, equipó a los Saab 95 y 96, ya que la firma sueca no disponía de
desarrollos capaces de pasar los
bajos niveles de contaminación
impuestos en ciertas regiones de
los Estados Unidos y entonces, firmó un acuerdo con la Ford Koln AG, para
patente de por medio, usarlos irrestrictamente en sus modelos.
Los V4 potenciaron a todos los Taunus posteriores a 1964 hasta 1972 en sus versiones básicas, aunque desde 1962 lo hacía con el P4.
Sus características primordiales, en sus diferentes modelos fueron...
La
absoluta aceptación en Europa del Taunus, determina la incorporación del V6
Cologne a partir del agregado de
dos cilindros al V4. Con los
sucesivos desarrollos a partir del inicial 2000 cm3, fueron el 1800 cm3, 2300,
2400, 2600, 2800 y 2900. En 1977, reemplaza al viejo V6 Essex ingles de 2.5 y 3.0 litros que venian equipando al extinto Zephir/Zodiac y a los Cortinas MK4, por lo menos en el territorio europeo del Reino Unido.
En 1974 fue cuando el V6 Cologne cruza el Atlántico y potencia a los Mustang II en su variante 2.8. Alcanza inclusive los 4 litros en 1982, cuando recibe su mayor reforma, para potenciar a las pick ups Ranger.
En 1983, incorpora, ya en los Granadas y Capris, la inyeccion Bosch de combustible. L- Jtronic EFI, en los 2.8, y posteriormente en los 2.3. En 1987, en manos del Sierra, sufre una reforma que lo lleva a 2.9 y 2.4 a partir del veterano 2.3. En 1991, incorpora la tapa de 24V, Cosworth. Ahora animaba a los Sierras y Scorpios con 195 hp con versiones de 210 hp. En 1993/4, Ford Europa, borra de un plumazo a sus modelos mas emblemáticos (Sierra/Scorpio) y solo entrega la posta al Mondeo, perdiendo el nicho de auto de lujo grande, con el desaparecido Scorpio. Queda así en la historia en V6 Cologne, que es reemplazado por el V6 Duratec de aluminio 2,5 litros y 150 hp.
Las variantes sucesivas del V6 Cologne son detalladas debajo en sus diferentes modelos...
Hacia fines del '69, se comenzaba a cristalizar el advenimiento de la nueva serie de Taunus TC, que junto con sus hermanos ingleses, los Cortinas, cubrirían el sector medio del mercado.
Los niveles inferiores de las gamas, estarían sustentados por un nuevo motor, 4 cilindros en línea, de formato super cuadrado, dadas sus dimensiones muy similares entre carrera y diámetro de pistón.
A su vez, este nuevo “arbol de levas a la cabeza”, por cierto el primero en un Taunus, también es dispuesto a potenciar al nuevo compacto americano, llamado Ford Pinto. De allí toma el nombre este motor.
El motor Pinto, aunque no revolucionario, se convierte con el devenir de los años, en el predilecto 4 cilindros de Europa, para potenciar a los sport prototipos pequeños de una y dos plazas.
Es un motor fácilmente potenciable, que puede alcanzar sin turbo los 270 caballos, pero con una preparación muy estudiada. Con sus piezas móviles originales puede girar con un nivel de seguridad apreciable hasta las 7400 rpm, y hasta los 200 hp. Por supuesto, que en su vida útil dio vida a los Taunus, Cortinas, Granadas, Escort, Capris, Pinto y algún otro. Fue profusamente desarrollado y utilizado para las carreras cuyo principal usuario fue el Escort 2000 RS MK2, dando muchas victorias con absoluta fiabilidad mecánica.
Fue a su
vez, punto de partida para el diseño por parte de Cosworth, del famosísimo
2.0 16V del Ford Sierra Cosworth y Sierra RS500. Utilizando al principio el mismo block, y luego uno modificado, se le añadió una tapa de aluminio con doble árbol de levas y 16V, que brindaba unos 204 hp.
Con la utilización del turbo Garret T5 y todas las piezas del motor controladas y algunas alivianadas, por supuesto empleando acero forjado en algunas, se pudo llegar, por ahora a bestiales 600 hp!!! Excelente resultado para un pequeño y viejo motor de 2 litros.
El Pinto es representante fiel de lo que en Europa se llama “La vieja escuela”, en alusión a los viejos motores que siguen dando batalla a los mas modernos.
Hacia
1973, en la planta de motores que tiene Ford en la ciudad de Lima, Ohio, se
desarrolló un motor conocido como Lima, para reemplazar la importación que
se hacía desde Alemania (Pinto 2.0) y Reino Unido (Pinto 1.6), para motorizar
al Ford Pinto. El resultado es un motor muy similar de cilindrada 2.3 y 2.5, que no puede intercambiar piezas con el Pinto, pero es de concepción y desempeños idénticos.
Constituyó además el primer motor construido en sistema métrico decimal de los Estados Unidos. Una diferencia notable es la tapa de cilindros, que tiene 4 apoyos para el árbol de levas, mientras que el Pinto posee solo 3. El motor
2.3L, en su configuración básica, y su versión desarrollada en Argentina en
forma de 2.0L, fueron usadas en nuestros Taunus y Sierras. En USA,
potenció a los Mustang II, Mustang 78, Merkur XR4, Pinto y Fairmont.
Inclusive
el 2.3 ha llegado a entregar mas de 1000 caballos, con turbo y con una tapa
trabajada y especial de aluminio, diseñada por Esslinger Engineering.
A pesar de ser un motor “anticuado” logro lo que muchos otros “muy avanzados” ni siquiera arañaron... En un Sierra Merkur XR4, en el año 1998, se logró el record absoluto de máxima velocidad en un auto de serie con motor 4 cilindros...340 km/h!!! Tapa de cilindro de aleación de aluminio para el motor 2.3 lima, desarrolladas por Esslinger Engineering:
(Piensen
que es un motor diseñado en 1973. Cumple 30 años)
Aquí concluyen los motores traídos de fábrica por el Taunus. Pero esto no acaba aquí, ya que en Europa y en Australia, con su hermano gemelo el Cortina, se utiliza a veces el V8 302 (4.9 litros), que pesa inclusive algunos kilos menos que el Lima 2.3L.
Algunos mas osados, también le transplantaron el V8 351 Cleveland o V8 351 Windsor, y hasta el V8 Rover. En Australia, los Cortinas, además del Pinto 1.6 y Pinto 2.0, fueron motorizados con el Straight Six del Falcon, con cilindradas de 3.3 y 4.0 litros. Estos si eran de fábrica.
Buenos Aires - Argentina © 2003 Club Taunus Argentina
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