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SISTEMA DE FRENOS

 

 

FUNCIONAMIENTO

 

Cuando accionamos el pedal de freno, el cilindro maestro y el servofreno suministran la presión de frenado a las pinzas de frenos (cáliper),o cilindros traseros para el caso de los frenos a tambor.

Cuando soltamos el pedal de freno se genera una diferencia de presión entre cada rueda respecto del cilindro maestro que libera el movimiento de las ruedas correspondientes.

 

El accionamiento de los frenos puede ser del tipo mecánico o hidráulico. El mecánico es para emergencia o de mano, en tanto que el hidráulico es el sistema principal y su funcionamiento se basa en la incompresibilidad de los líquidos.

 

El accionamiento del sistema de freno está compuesto por una bomba de mando accionada directamente o con ayuda pedal mediante un servo freno (servo-asistida) y los cilindros de rueda que empujan a la expansión en el sistema a tambor, y los pistones alojados en sus respectivos cáliper que empujan a la compresión en el sistema de disco.

 

 

COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS

 

BOMBA DE FRENO

 

La bomba simple está formada por un cilindro donde se aloja el pistón doble que la divide en dos cámaras: la cámara delantera es la llamada De Presión o Activa, y la trasera es la De Reserva. En cada cámara van instalados a modo de sello unas juntas móviles denominadas Cubetas.  La cámara de reserva se comunica con el depósito de líquido de freno por un orificio de 3 o 4 mm de diámetro, en tanto que la cámara de presión lo hace por un orificio de 3 o 4 décimos de diámetro llamado Compensador o De Retorno. Si se trata de un sistema con freno a tambor en las cuatro ruedas,  la cámara de presión , en el sector de envío y retorno tiene una doble válvula.

 

Al accionar el pedal de freno desde que la cubeta primaria cubre el orificio compensador, la presión en el circuito de accionamiento aumenta y el líquido es desalojado por la válvula de salida hacia los cilindros de rueda. Al soltar el pedal el resorte de la bomba empuja enérgicamente al pistón doble sin que el volumen llegue a ser compensado con el retorno del líquido por lo que en la cámara activa se produce un vacío que hace contraer a la cubeta primaria y el líquido de la cámara de reserva pasa a la cámara activa a través de los orificios que posee el pistón primario. Este desplazamiento es lo que permite mantener el pedal de freno aún cuando se accione con mucha frecuencia. El exceso de líquido que resulta de bombear el pedal vuelve al depósito a través del orificio compensador o de retorno, de poco diámetro.

 

En el caso del Ford Taunus, la bomba de freno es del tipo de doble circuito y está montada en la carcasa del servo freno. Se trata básicamente de dos cilindros simples montados en tándem  en un cuerpo de una bomba común. Se compone de un pistón primario accionado por el pedal y uno secundario accionado por la presión hidráulica que genera el primero. La ventaja de esta bomba es que si se produjera una pérdida en uno de los circuitos el otro conserva la presión pudiendo frenar el vehículo. Si aparece una pérdida en el circuito secundario, al aplicar el freno el pistón hace tope contra el extremo de la bomba, luego aumenta la presión hidráulica entre los dos pistones aplicándose el freno del circuito primario.

Si en cambio al frenar, la pérdida se detecta en el circuito primario, el pistón es desplazado hasta hacer tope con el pistón secundario, luego la presión aumenta delante del pistón secundario aplicándose así los frenos del circuito secundario.

 

SERVO FRENO

 

El servofreno es un mecanismo que se emplea para asistir la fuerza del pie al accionar el pedal de freno, disminuyendo así el esfuerzo requerido logrando una frenada suave y efectiva.

 

El sistema de freno servo asistido más comúnmente difundido en lo s automóviles modernos es el denominado por Vacío o Depresión, que aprovechan el vacío generado por el motor en el múltiple de admisión multiplicando la fuerza de frenado.

El conjunto del servofreno es un dispositivo mecánico que se encuentra ubicado entre el pedal de freno y la bomba. Al accionar el pedal de freno la varilla de empuje del servo acciona, (asistida por el vacío del múltiple) al pistón de la bomba de freno generando presión de líquido en el circuito de freno logrando así frenar el vehículo.

 

Figura A

 

Podemos apreciar el esquema de funcionamiento de un sistema de servo accionado por vacío del múltiple:

 

1. Varilla de presión o de empuje. (activa la bomba de freno).

2. Cámara de vacío y válvula.

3. Diafragma.

4. Émbolo de accionamiento.

5. Válvula doble.

6. Filtro de aire.

7. Vástago del émbolo ( accionada por el pedal de freno).

8. Cámara de trabajo.

 

El funcionamiento es el siguiente: En posición de reposo el resorte de varilla de empuje mantiene a ésta y al émbolo presionado hacia la derecha. El émbolo de válvula mantiene en esta posición a la válvula  levantada del asiento en la caja guía, en consecuencia la misma depresión reina en ambos lados del diafragma, siendo éste presionado hacia la derecha (hacia atrás) por el resorte del diafragma.

 

Figura B

 

Cuando se pisa el pedal, la varilla de empuje posterior y el émbolo de válvula son desplazados hacia delante. El resorte de válvula hace que la placa alcance el asiento en la caja guía, cerrándose la conexión del lado delantero del diafragma con el lado trasero. Al seguir su carrera hacia delante, el movimiento se transmite al cilindro principal de la bomba de freno, por intermedio del disco de reacción y de la varilla de empuje delantera.

 

Figura C

 

Despiece de un servofreno accionado por vacío:

 

1.    Cilindro.

2.    Resorte de retorno.

3.    Varilla de empuje delantera.

4.    Tornillo de ajuste.

5.    Aro retén.

6.    Toma de vacío del múltiple de admisión.

7.    Diafragma.

8.    Caja guía.

9.    Disco de reacción.

10.  Émbolo de válvula.

11.  Placa de válvula.

12.  Sección de retención.

13.  Guía.

14.  Resorte de retorno.

15.  Soporte.

16.  Varilla de empuje posterior.

17.  Entrada de aire (presión atmosférica).

18.  Filtro de aire.

19.  Guardapolvo.

20.  Resorte de válvula.

21.  Anillo de retén.

22.  Guía de válvula.

23.  Asiento del émbolo de válvula.

24.  Arandela de tope.

25.  Tornillo de fijación.

26.  Extremo.

27.  Arandela.

 

Figura D

 

DISCO DE FRENO

 

El disco de freno es uno de los componentes del sistema de freno, trabaja en altas temperaturas y tiene una capacidad de enfriamiento mucho mayor que el tambor de freno debido a su construcción abierta (permite el paso del aire entre disco y pastillas de freno). Es mas resistente a grandes esfuerzos aun con el uso continuo sin que haya necesidad de regularlo. El desgaste de las pastillas de freno depende mucho del estilo de conducción, en especial de los vehículos utilizados en distancias cortas, o de manera deportiva. Cambiar las pastillas cuando el desgaste lo requiera.

 

Usualmente los discos de freno son utilizados en ruedas delanteras, aunque en automóviles modernos vienen instalados también en  las ruedas traseras, dando con esto mayor seguridad. Existen básicamente dos tipos de discos: sólidos y ventilados. Los sólidos van montados por lo general en la mayoría de los autos de serie por se costo reducido de fabricación, los ventilados  se usan por lo general en vehículos de alta performance.

 

Al realizar el cambio de pastillas de freno, los discos deben estar en perfecto estado, de manera que si presentan rayaduras profundas, o si están torcidas, hay que reemplazarlos. Igualmente al cambiar los discos se deben cambiar también las pastillas. El reemplazo de ambos discos se debe realizar en forma simultánea para que el frenado sea balanceado.

 

Montaje de los discos de Freno

 

Estos son algunos consejos para tener en cuenta a la hora de sustituir los discos de freno.

Recordar que el montaje inadecuado da como resultado un desajuste entre el disco y las pastillas provocando desgaste irregular, vibraciones en el pedal de freno o en el volante de dirección, afectando el confort y la seguridad de los ocupantes del vehículo.

 

 

1: Suspender el vehículo sobre un piso firme y nivelado, siempre apoyar sobre caballetes, retirar las ruedas. Efectuar una rápida inspección visual del estado de los componentes del sistema observando estado del disco, pastillas, conexiones, flexible.

 

2: Remover por completo las mordazas de freno, evitando desconectar los flexibles del circuito hidráulico de freno y cuidando de no tironear de los mismos (soportarlas con un taco de madera) esto evitará que tengamos que purgar el sistema de freno.

 

3: Remover el disco de freno usado. El anclaje del disco varía de acuerdo a cada fabricante.

En algunos sistemas el disco está fijado con un solo bulón donde luego de extraerlo se puede sacar el disco con las manos, en el caso del Taunus hay que sacar la turca central, la chaveta, y el pasador de seguridad, para así dejar liberado el disco. Se recomienda controlar el estado de los rulemanes de rueda y cambiarlos si es necesario.

 

4: Limpie el disco de freno nuevo con un solvente adecuado para eliminar el material anticorrosivo existente (aceite protector), observe que las piezas queden limpias.

 

Atención: se recomienda usar para la limpieza del disco nuevo alcohol como solvente, no usar derivados del petróleo como naftas, gasoil, etc.

 

5: Limpie la superficie del la punta de eje donde irá montado el disco de freno, observando que no queden impurezas en esta

superficie. Engrase bien con grasa para rodamientos.

 

Atención: la presencia de impurezas en esta superficie puede comprometer todo el montaje del sistema, visto que puede provocar el alabeo.

 

Nota: luego del montaje es necesario efectuar el test de control de alabeo. Grandes valores de alabeo (run-out) causan oscilaciones en el pedal cundo se frena el vehículo. En muchos casos no se percibe este problema cuando el disco es montado, pero después de varios kilómetros se siente una vibración en el pedal de freno o en el volante de dirección, comprometiendo la estabilidad del vehículo.

 

Una de las causas de esta vibración es la variación de espesor en las pistas del disco, causado por el contacto parcial de las pastillas sobre su superficie cuando los frenos no estuvieran accionados. En estos puntos el disco se desgasta en forma irregular, provocando la aparición de variaciones en el espesor. Cuando esto ocurre se comienza a sentir vibraciones en el frenado. Variaciones de espesor mayores a 0,05 mm pueden inducir vibraciones durante el frenado, siendo que en algunos vehículos esa tolerancia es menor.

 

6: Monte el nuevo disco  en el vehículo y chequee el alabeo con un comparador. Si el run-out estuviera por encima de 0.10 mm, remueva el disco y repita los puntos 4, 5 y 6.

 

7: Muy importante. Terminado el montaje, pise el pedal de freno varias veces para asentar las pastillas sobre la superficie de frenado del disco, esto evitará un posible accidente en el taller.

 

Atención: Recomendamos que al cambiar los discos de freno, siempre cambie las pastillas, y siempre en ambas ruedas.

 

8: Durante los primeros 500 km no utilice excesivamente el sistema de freno, efectue frenadas suaves. Durante este período las pastillas se irán asentando su superficie a la del disco, lo que va a garantizar un frenado eficiente, con un desgaste parejo del conjunto pastilla/disco.

 

Recomendaciones:

 

En la revisión observe atentamente el espesor mínimo de los discos y el estado de su superficie.

En la revisión observe atentamente el espesor mínimo de los discos y el estado de su superficie.

El cambio de discos o pastillas debe ser siempre efectuado por eje de rueda y nunca en una sola rueda.

El espesor de los discos montados debe ser igual.

Mayor recalentamiento del sistema disco/pastilla, principalmente con el uso excesivo.

Disminución del nivel de fricción entre disco y pastilla debido al recalentamiento, lo que disminuye el frenado y en consecuencia aumenta la distancia de frenado.

Menor resistencia del disco por la reducción de las paredes del mismo que soportan las fuerzas de frenado.

Pérdida del líquido de freno por los retenes de los pistones de las pinzas de freno, con la consecuente pérdida de presión de frenado instantánea.

Pastillas con un desgaste excesivo provocan que los pistones de freno se salgan de las mordazas provocando la pérdida total de presión.

Importante: Utilizar discos con espesor por debajo del mínimo recomendado puede ocasionar los siguientes problemas.

 

Pastillas "chicas" 1974/1976

Pastillas "grandes" 1977/1984

 

Al cambiar los discos de freno delanteros, verificar y regular los frenos traseros, así podrá mantener un ajuste parejo en la relación de frenado entre las ruedas delanteras y traseras.

 

CAMPANAS DE FRENO

 

El principio de frenado en las campanas de freno de da por la expansión de las cintas de freno sobre la superficie de frenado, que son accionadas hidráulicamente por el cilindro de rueda, o mecánicamente por el freno de mano.

 

Comparando con el sistema de freno a disco, el freno a tambor es menos eficiente debido principalmente a su construcción cerrada que le dificulta la disipación del calor.

 

En la actualidad el freno a tambor está siendo sustituido, en el eje trasero, porque gracias a los avances tecnológicos en materia de electrónica que permiten el desarrollo de sistemas de control de tracción y frenos antibloqueos, cada vez son más los vehículos que se fabrican con discos en las cuatro ruedas, mejorando las prestaciones de frenado, algo que el freno a tambor no puede superar.

 

La forma de instalación del freno a tambor puede ser: Fija a la masa de rueda ó flotante.

 

 

 

 

 

Defectos:

 

Los defectos en la superficie de frenado de la campana son generados por:

 

Mala calidad del material de fabricación.

Procesos de fabricación defectuosos.

Por el uso inadecuado.

Mala colocación.

Principales defectos:

 

Ovalización: debido a proceso de fabricación defectuosos. Puede usarse si la ovalización es menor a 0.05 mm en el diámetro, siempre y cuando no produzca vibraciones en el pedal.

 

Deformaciones: debido a golpes, generalmente causados en la colocación, por mazazos en la operación de montaje.

 

Ralladuras: debido a altas temperaturas. Provocadas por mala regulación de las cintas con la campana, o por el uso del vehículo con el freno de mano accionado.

 

Defectos originados por desgaste irregular en el uso.

 

Campana de freno con superficie cóncava o convexa:

Se puede utilizar si la curvatura no supera los 0,1 mm. Si la curvatura es superior dará como resultado un frenado ineficiente con necesidad de regular periódicamente.

 

Campana de freno con cono recto: Puede ser usada si la conicidad no supere los 0,2 mm en el diámetro. Si la conicidad es superior a este valor puede ocurrir que las cintas queden torcidas por acompañar la conicidad de la superficie de la campana durante el accionamiento del freno, provocando torceduras y quiebres de los componentes.

 

Campanas con ralladuras o canaletas:

Se pueden usar campanas con ralladuras que no superen los 0,1 mm, o se puede remediar con un simple rectificado de la superficie de la campana. El uso de una campana con ralladuras profundas ocasiona desgaste rápido de las cintas de freno.

 

Cuidados en el montaje de las campanas

 

Principalmente evitar todo tipo de martillazos durante su montaje, esto ocasiona la ovalización o deformación de la campana que provoca vibraciones del pedal.

 

 

CILINDRO DE RUEDA

 

Remover los guardapolvos de los cilindros de rueda para verificar la existencia de posibles pérdidas de líquido de freno o la presencia de impurezas. Con la ayuda de dos destornilladores mover las cintas para comprobar que no se encuentren trabadas. Si  hubiera algún problema se deberá cambiar el cilindro de rueda.

c

CINTAS

 

Verificar el espesor mínimo de las cintas. Sustituirlas si están ralladas, quebradas, cristalizadas o impregnadas en líquido de freno.

 

 

Observación: El espesor mínimo de las cintas es de 2mm por encima de los remaches.

 

Posibles problemas:

 

Defectos: vehículo no frena.

Causas:

Sobrecarga.

Cintas humedecidas con líquido de frenos.

Cintas o pastillas cristalizadas.

 

Defectos: pedal duro.

Causas:

Servo freno averiado.

Freno a disco averiado.

Pastillas o cintas cristalizadas.

Flexible de freno obstruido.

 

Defectos: pedal bajo.

Causas:

Falta de líquido de freno.

Presencia de aire en el sistema de freno.

Líquido contaminado.

Cintas de freno sin regulación.

 

Defectos: trepidación en el pedal.

Causas:

Discos de freno alabeados.

Campanas ovalizadas.

Caja de dirección con marcado desgaste.

Rulemanes de rueda desajustados.

 

Defectos: el vehículo tira hacia un lado.

Causas:

Pastillas o cintas con diferente coeficiente de frenado entre una y otra rueda.

Una de las pastillas o cintas contaminadas.

Presión de neumáticas mal regulada.

Resorte de retorno de cintas trabado.

 

El sistema de freno y el sistema de dirección son unos de los más importantes del automóvil, del buen estado de sus componentes depende la seguridad de marcha y de los ocupantes del vehículo, por eso es recomendable efectuar todos los controles sin omitir ninguno, y no escatimar en gastos a la hora de hacer reparaciones.

 

Consejos útiles:

 

Al transitar por piso mojado o luego del lavado de las partes bajas del automóvil, los discos y pastillas de freno se humedecen y la eficacia de los frenos disminuye rápidamente. De vez en cuando un frenado ligero hace que se calienten y sequen las piezas.

Al realizar el cambio de pastillas, durante el rodado deben efectuarse pequeñas frenadas sucesivas.

El freno de mano o de seguridad es también un elemento importante en el circuito, por lo que se recomienda un control eficaz del mismo.

Para que un sistema de frenado sea realmente eficaz los amortiguadores y neumáticos deben estar en buen estado. Los neumáticos deben garantizar la adherencia a la ruta para evitar el deslizamiento en caso de precisar un frenado brusco.

 

 

LIQUIDO DE FRENO

 

Cómo saber cuál es el mejor líquido de frenos:

 

Los frenos son una de las partes más importantes de un vehículo, porque si fallan ponen en riesgo la integridad de los pasajeros y la de los demás. La forma en que los frenos hacen que el vehículo se detenga es empujando un material de alta resistencia (pastillas o balatas) contra los discos o tambores que se encuentran en las llantas.

 

Esa presión reduce la velocidad del vehículo hasta que éste se detiene. Hay dos tipos de frenos: de disco y de tambor. Los frenos de disco funcionan con pastillas que presionan ambos lados del disco. Los frenos de tambor funcionan con balatas que presionan la cara interna del tambor. En ambos casos, cada vez que las pastillas o las balatas rozan contra el disco o el tambor, se genera calor, y si éste no se disipa rápidamente puede sobrecalentar los frenos y ocasionar que dejen de funcionar.

 

En la mayoría de los automóviles, los frenos delanteros son responsables del 80% de la potencia de frenado, y por lo tanto son más susceptibles de sobrecalentarse que los frenos traseros. Una de las funciones del líquido de frenos es minimizar el efecto del calor. Cuando se pisa el pedal del freno, el líquido sale de su depósito hacia cada llanta para empujar las pastillas o balatas contra los discos o tambores, con lo cual se reduce la fricción y, por ende, se genera menos calor.

 

Características que deben tener los líquidos para frenos:

 

1) Puesto que el líquido de frenos es el encargado de transmitir la presión en el sistema hidráulico de frenos, debe soportar altas temperaturas sin evaporarse. De lo contrario, podría permitir que entrara aire a las líneas.

 

2) Debe conservar sus características durante todo el tiempo de uso.

 

3) Debe resistir temperaturas bajas y mantener su fluidez. La norma exige que los líquidos de frenos soporten temperaturas hasta 

de -40°C o -50°C.

 

4) En su fórmula debe incluir compuestos que eviten el daño a los metales (acero, aluminio, cobre, zinc).

 

5) Puesto que el líquido para frenos actúa sobre sellos de hule, mangueras y gomas, debe contener componentes que no deterioren esos materiales pero que mantengan el sello hidráulico.

 

6) Los compuestos de su fórmula deben aceptar un cierto porcentaje de humedad procedente de la atmósfera, sin que por ello se modifiquen sus características.

 

Cómo escoger un líquido de frenos:

 

1) Asegúrate de que el recipiente tiene tapa removible, de preferencia con sello inviolable. Si observas alguna alteración, no lo aceptes.

 

2) Revisa que el producto tenga la siguiente información:

 

Nombre del producto.
Nombre o razón social y domicilio del fabricante.
Importador y/o envasador.
Contenido neto.
Tipo de líquido para frenos (LF-3, LF-4 o LF-5)
Advertencias y/o indicaciones de la forma en que debe usarse.

 

Recomendaciones de uso:

 

1) Ante todo, el líquido de frenos debe manejarse con precaución.

 

2) Al cambiarlo sigue las instrucciones y/o recomendaciones del fabricante de tu vehículo.

 

3) Cuida que el líquido de frenos no entre en contacto con polvo, agua, productos derivados del petróleo u otros minerales, ya que puede contaminarse y ocasionar fallas en el sistema de frenos cuya reparación es costosa.

 

4) Nunca lo dejes al alcance de niños: es tóxico

 

5) Para evitar daños a tu salud, el ambiente y tu automóvil, desecha los envases vacíos. Nunca los rellenes, ni con el mismo producto ni con cualquier otro.

 

6) Ten cuidado de no derramar el líquido sobre las balatas o la pintura del auto. El líquido puede dañarlos, mancharlos o decolorarlos .

 

7) No diluyas ni combines el líquido para frenos con agua. El agua puede corroer las partes metálicas.

 

8) Recuerda que la consistencia del líquido para frenos es viscosa. No debe tener arenillas ni sedimentos.

 

9) No compres productos de este tipo en el comercio informal. Por lo general éstos no están elaborados con los compuestos que garantizan correcto desempeño y durabilidad, y pueden poner en peligro tu integridad física y el funcionamiento de tu vehículo.

 

10) Verifica periódicamente:


El sistema de frenos.
El nivel del líquido.
Que el depósito no tenga fugas.
Que las mangueras y sellos no estén deterioriorados.

 

SINTOMAS DE ALERTA EN EL SISTEMA DE FRENOS

ARRASTRE: Frenos que se pegan, ruedas o motor calientes, que parecen haber perdido fuerza. Los frenos podrían estar fallando en liberarse, la condición podría invertirse por si misma, dejandolo completamente sin frenos.

AGARRE: Frenos "sensibles" que agarran con la mínima presión. Podría indicar un problema tan simple como forros contaminados con grasa o aceite, o tan serio como un componente flojo o roto, listo para falla.

PEDAL DURO : Se requiere hacer extrema presión para que el freno funcione. Podría indicar un problema en el servofreno, restricción en las lineas hidraulicas, mordazas o cilindros de ruedas aferrados, o forros de frenos averiados.

JALADO: El automóvil tira hacia un lado cuando se aplican los frenos. Podría ser un neumático o los frenos necesitan ser reparados.

CHIRRIDOS: Los frenos deben funcionar casi sin ningún ruido. Algo de ruido es normal, pero chirridos, rechinidos, gemidos o ruidos de golpes, significa que sus frenos necesitan servicio.

VIBRACION: El pedal del freno, volante de dirección o todo el vehículo sacude, vibra o pulsa, cuando se aplican los frenos. Podría indicar que los rotores del freno de disco necesitan ser rectificados, o señala un problema grave de un componente flojo o defectuoso en el mecanismo de la dirección.

PEDAL BAJO: El pedal casi toca el piso antes de que funcione. Podría hacer encender la luz de alarma de los frenos. El problema podría requerir un simple ajuste, o algo mucho más serio.

LUZ DE ALARMA DE LOS FRENOS : La luz de alarma de los frenos se enciende; esto es debido a que usted tiene una grave caída de presión hidráulica. Sus frenos podrían estar a punto de fallar totalmente. Esta luz indicadora lo trae solo la linea nueva y se encuentra en la parte inferior del tablero a la izquierda de la columna de dirección, debajo del difusor de ventilación y del reostato de las luces del tablero. Si se pulsa se enciende a modo de prueba de la lámpara y se enciende al poner el auto en marcha, apagándose 2 segundos después.

KILOMETRAJE : Los frenos están "fuera de la vista, fuera de la mente". Acuerdese de sus frenos por lo menos una vez al año, aún si no se le ha presentado ninguno de los síntomas anteriores. Una revisión de seguridad de 15 minutos por un técnico calificado, puede advertirle de cualquier problema antes de que se vuelva peligroso.

 

TABLA DE EFECTIVIDAD DE SERVO Y BOMBA

Esfuerzo en el pedal (KG)

Presión en el circuito (Kg/cm2)

4,8 a 6,5

17 a 34,5

9

35 a 45,5

30

74

PEDAL DE FRENO

Radio de la articulación

84,5 mm

Radio aplicación de fuerza

296 mm

Multiplicación

3,5:1

SERVOFRENO

Tipo

A simple diafragma

Modelo

C - 4600

Mando

Mecánico

Accionamiento

Por vacio

Diámetro efectivo

201,0 mm

Idem real

241,0 mm

Montaje

sobre parallamas

Torque tuercas fijación

11 a 19 lb-pie

Torque tuercas fijación al soporte

5,7 a 7,2 lb-pie

BOMBA DE FRENO

Tipo

Doble circuito

Salida circuito delantero

Simple

Diámetro cilindro principal

22,2 mm

Montaje

Sobre cámara delantera servo

Torque tuercas fijación al servo

13 a 14,5 lb-pie

DISCOS

Tipo

Sólido

Diámetro mayor

247,5 mm

Diámetro menor

139,8 mm

Espesor mínimo admisible

11,4 mm

Espesor inicial

12,75 +- 0,12 mm

Variación máxima del espesor

0,01 mm

Alabeo respecto deje de cubetas

0,09 mm para 360°

0,01 mm para 30°

Perpendicularidad entre caras respecto al eje de cubetas

0,05 mm

MORDAZAS

Tipo

Béndix

Cantidad de cilindros

2 (uno a cada lado del cilindro)

Diámetro de cilindros

53,975 mm

Tipo de pistones

Huecos

Terminación

Cromado duro

Tipo de pastillas

RPF - 5

Espesor mínimo admisible

1,5 mm

Superficie de roce

92,25 cm2

Torque de tornillos de fijación

48 a 55 lb-pie

Diámetro de cilindro de rueda trasera

20,6 mm

CAMPANAS

Diámetro nominal

228,6 mm

Diámetro máximo permisible

229,4 mm

Ancho superficie fricción

47,9 mm

Rugosidad

60 a 120 micro pulgadas

Concentricidad respecto al eje

0,13 mm

Ovalización máxima permisible

0,08 mm

CINTAS DE FRENO

Material

Plasbestos M - 79

Ancho de cinta

44 a 44,3 mm

Angulo de abrace

110°

Espesor mínimo permisible

2,72 mm

VARIOS

Cañerias de freno espesor del caño

4,76 mm

Tensión del cable del freno de estacionamiento

22,1 a 34 Kg.

 


Buenos Aires - Argentina  l Club Taunus Argentina